Cамолёт первоначального обучения "Овод"

  Самолет "Овод" создавался как самолет для первоначального обучения. При разработке конструкции учитывался опыт создания и эксплуатации аналогичного самолета американской фирмы РА-17 Wagabond. Однако наша конструкция сильно отличается от прототипа, т.к. условия создания самолета в России принципиально отличаются от американских.
  Задача проектирования водилась к следующему: создать недорогой, простой в изготовлении, простой в эксплуатации учебный самолет с максимальным использованием отечественных материалов и комплектующих, максимально приспособленный к жестким природно-климатическим условиям России.
  К летно-пилотажным характеристикам предъявлялись следующие требования: самолет не должен обладать ни какими индивидуальными особенностями пилотирования, развивать в курсанте правильные навыки управления на всех режимах полета и при движении по земле, адекватно реагировать на все движения органов управления, отвечать на изменение режимов полета возникновением правильных усилий на органах управления. Самолет должен быть оборудован взлетно-посадочной механизацией крыла, управляемым триммером руля высоты. Полет на критических углах атаки должен сопровождаться предупредительной тряской, сваливание должно происходить с опусканием носа, ввод в штопор принудительный, вывод из штопора легкий, запаздывание не более ? витка.
  Самолет учебный, неакробатический, полет с креном до 30град., в простых метеоусловиях. Разбег ок.100 метров, взлетная скорость 70 км/ч, крейсерская ок.130 км/час, максимальная - 160км/ч. Шасси - с носовой управляемой стойкой. Основные колеса оборудованы дисковыми гидравлическими тормозами. В условиях зимы самолет устанавливается на лыжи. Возможна установка поплавков. Приборное оборудование должно включать стандартный комплект пилотажнонавигационных приборов и приборов контроля работы двигателя. Обязательно наличие СПУ, радиостанции, БАНО, проблескового маячка, посадочной фары.
  Особенности национальной эксплуатации:
- Широкий диапазон температур от -25С до +35С.
- Базирование исключительно на грунтовых аэродромах с одной, плохо подготовленной ВПП, работа зимой с рыхлого снега, частые посадки с боковым ветром.
- Хранение на открытых стоянках.
- Чрезвычайно дорогой авиабензин.
- Отсутствие отечественных авиационных масел для поршневых двигателей.
- Полное отсутствие отечественных авиадвигателей, воздушных винтов и прочих агрегатов с.у.
- Невысокий процент количества летных дней в течение года (на широте г. Москва).
  Также необходимо было обеспечить исключительно высокий ресурс конструкции, многолетнюю эксплуатацию (до 30 лет).
  На основании этой исходной информации и был спроектирован самолет "Овод".
  Работы начались с определения параметров силовой установки. Нужен был двигатель мощностью 80-105 л.с., с оборотами на валу воздушного винта не более 2500 об./мин., бензиновый, четырехтактный с электрическим запуском. Трудность заключалась в том, что никаких авиационных двигателей этого класса наша промышленность не выпускает, и никогда не выпускала ранее. Из иностранных двигателей наиболее подходит четырехцилиндровый двигатель фирмы Licoming 320 серии, однако, он обладает следующими недостатками:
- слишком высокая мощность (180 л.с.), следовательно, высокий расход топлива
- слишком высокие обороты вала воздушного винта (2750 об./мин.), следовательно, диаметр воздушного винта не более 1900 мм, значит, получи малый КПД винта.
- работа только на американском авиабензине
- работа только на американском масле
- применение только лицензионных комплектующих
- слишком высокие таможенные пошлины
- запредельно высокая цена двигателя
  Единственным выходом из этого положения было создание силовой установки на базе отечественного автомобильного двигателя. Выбран был двигатель ВАЗ 21213, 1,7 литра, 78 л.с. Для установки на самолет он был снабжен клиноременным редуктором, подвергся серьезным доработкам.
  После выбора двигателя самолет проектировался легко и быстро.
  Ферма фюзеляжа изготовлена из тонкостенных стальных труб, оперение - из стальных труб и профилей, шасси - из стальных профильных труб. Крыло имеет каркас из авиационной древесины и фанеры, обтянуто полотном. Фюзеляж частично обшит полотном, частично - металлом. Широкая, светлая кабина имеет остекление из тонкого оргстекла.
  Первый полет был совершен в августе 1999г. на аэродроме МАИ "Алферьево". Испытывал самолет пилот Севбо И.Р. В дальнейшем, самолет испытывали многие летчики на всех режимах. Было собрано много благоприятных отзывов, самолет был признан удачным. На нем был совершен ряд длительных перелетов, большое количество учебных и вывозных полетов. Однако выявились недостатки: для более правильного поведения самолета на виражах, потребовалось на 20% увеличить площадь вертикального оперения, настроить углы установки стабилизатора, отрегулировать дифференциал элеронов. Наибольшее количество проблем доставляла силовая установка. Хотя, в общем, она работала вполне удовлетворительно (не было ни одного отказа, не было ни одного схода с режима) обнаружились следующие неприятности:
- система охлаждения двигателя не обеспечивала продолжительную работу двигателя на высоких режимах.
- заявленная заводом мощность двигателя не соответствует реальности (приведены рекламные завышенные цифры).
- очень большой вес двигателя усугублялся дополнительным весом редуктора, радиатора, охлаждающей жидкости, генератора, стартера, стартерного аккумулятора и проч. Обсудить на форуме