Картинка:
Чехи – вечные гастарбайтеры Германии. Всему, что умеют делать, чехи научились либо в Германии (до 1945 года), либо в СССР в составе СЭВ. Поэтому Чешское моторостроение подразделяется на три этапа: немецкий, советский и постперестроечный.
После поражения в Первой Мировой войне Германия была вынуждена какое-то время выполнять условия Версальского договора, который ограничивал развитие её Военно-промышленного комплекса. Германии запрещалось строить корабли водоизмещением более 10000 тонн, подводные лодки, дирижабли, тяжелые танки, самолёты., а также авиационные моторы мощностью более 100 л.с.
Что делать? Вывести моторостроение на сопредельные территории! Но не во Францию же, и не в дикую Польшу. А в самый развитый промышленный центр Чехии – Прагу.
Профессор Хельмут Вальтер чтобы не терять времени даром приступил к проектированию мотора мощностью 160 л.с.для будущей учебной авиации.
Это была шестицилиндровая рядная машина воздушного охлаждения, спроектированная по всем правилам высочайшего инженерного искусства тех лет. Производство начали с усечённой до четырёх цилиндров версии мотора мощностью 105 л.с. (100 плюс-минус 5 л.с. – разброс параметров серийных моторов).
Моторы нарекли именами «Вальтер–минор-4» и «Вальтер-минор-6», а завод в Праге получил название «Завод Вальтера».
Именно с этими моторами полетел «Клемм», после него был «Мессершмит-108, дедушка и отец легендарного Вf – 109.
Но неизлечимой болезнью всех «Вальтеров» стал маленький диаметр цилиндра (105мм), который сохранился и по сей день в моторах М332, М337, Аи-14RА, М14П.
Не связанные никакими договорами англичане в то же самое время делали для учебной авиации 4-х цилиндровые моторы с диаметром цилиндра 140 мм. Именно этот мотор «Джипси мейджер» и обеспечил успех английскому самолёту первоначального обучения «Тайгер-Мотс», эдакому По-2 на английский манер.
В России до сих пор можно найти «Вальтеры», т.к. они выпускались некоторое время по инерции после восстановления производства в послевоенный период до раскола «Завода Вальтер» на две части.
Эти моторы устанавливались на самолёты «Аэро», «Супер Аэро», «Тренер» Z126, Z226,Z326, которые поставлялись в СССР, а также в ремонтные фонды аэроклубов.
На базе этих моторов был создан лёгкий самолёт для аэродромного базирования (
).
С О В Е Т С К И Й П Е Р И О Д .
После Второй Мировой войны встал вопрос о политическом устройстве Европы. Здесь столкнулись интересы двух противоборствующих сил. С одной стороны блок НАТО, с другой – СССР. Каждая из них стремилась обеспечить своё политическое и экономическое влияние на контролируемой территории. СССР организовал Совет экономической взаимопомощи (СЭВ).
Задачей СЭВ было развить сеть экономической кооперации и наладить связи СССР с Восточной Европой. В этой связи СССР выступил донором и вынес часть своих предприятий на неосвоенные промышленные территории Чехии, Польши, Румынии, Югославии.
Было решено передать этим странам технологии производства тепловозов (Ченстохов), судостроения (Гданьск), авиастроения (Водоходы) и пр.
В области самолётостроения – передать производство лёгких учебных самолётов Як-18У и самолётов Ан-2 в Польшу, моторов М14П в Румынию, Чехам оставить производство самолётов Zlin Z226, Z326 и Morava.
Чешская фирма LET начала разработку самолёта L-410 – ухудшенного варианта Ан-28. Требовался мотор.
Совместно с русскими конструкторами чехи разработали газотурбинный мотор «Walter М601» и приступили к его производству на «Заводе Walter». Так как руководство «Вальтера» не пожелало сохранить на своём заводе производство поршневиков, мотивируя это нехваткой производственных мощностей, то встал вопрос о создании отдельного предприятия для производства поршневых моторов LOM PRAGA.
Решено было также приурочить к этому процессу глубокую модернизацию моторов «Walter-Minor-4» и «Walter-Minor-6».
Изменениям подверглись: конструкция головок цилиндров, Механизм газораспределения, система питания топливом. Вместо швейцарских магнето «Сцинтилла-Вертекс» были установлены чешские магнето PAL. Моторы получили также приводные центробежные нагнетатели
В наследство от старых «вальтеров» достался только неизменный диаметр цилиндра 105мм. Потому что если увеличить диаметр цилиндра, то придётся увеличивать межцилиндровое расстояние, делать новый коленчатый вал, новый картер и т.д. Иными
словами, делать новый мотор, под который придётся создавать новое технологическое оборудование. И на это не пошли.
В результате компромисса получились довольно необычные моторы: М332 мощностью 140 л.с. и М337 мощностью 210 л.с. при 2750 оборотах в минуту на воздушном винте.
При таких оборотах коленчатого вала необходимо применять металлические винты диаметром не более 1900 мм. Эти винты не развивают большой тяги на малых скоростях, а область применения названных моторов – лёгкие учебные самолёты и пятиместная Morava (2 х 210 л.с. на 5 человек).
Эти самолёты имеют затяжной взлёт и должны базироваться на аэродромах с искусственным покрытием взлётно-посадочной полосы.
В постперестроечный период завод LOM-PRAGA находится в глубоком экономическом кризисе, так как основной потребитель его продукции - СССР – перестал существовать, а Россия находится ещё в более глубоком кризисе.
Хотя в Москве есть дилер «LOM-PRAGA», количество продаж в Россию микроскопическое, всего несколько моторов в год. Завод обречён на смерть ().
С С С Р - Р О С С И Я
Обсудить на форуме