Картинка:
Идея создания сельскохозяйственного самолета в нашем коллективе возникла из следующих соображений:
1.Время наиболее активного использования биоресурсов еще впереди.
2.Поле для реализации собственных амбиций еще чистое. (еще не создано ничего выдающегося).
3.Россия в наследство от СССР получила сельскохозяйственное производство индустриального типа: поля огромной площади, животноводческие комплексы и т.п., а, в индивидуальном сельскохозяйственном производстве самолет является необходимым элементом технологии. (Ставка на фермерские хозяйства провалилась в силу
низкой деловой активности и квалификации среднестатистического жителя села и невысокой плотности сельского населения).
4. Спортивный интерес. Дело в том, что за решение этой проблемы взялись многие маститые фирмы: КБ им.Ильюшина, Туполева, Сухого. Сможем ли мы, имея небольшой коллектив, в десятки (и сотни раз меньший бюджет программы состязаться с «профессионалами»?
Исходя из этих соображений мы предсказывали устойчивый спрос на самолеты для с/х . Историческую нишу сельхоз. Самолета занимал в нашей стране многоцелевой широко-универсальный самолет Ан2, спроектированный еще в 1947 году. Однако, он уже не выпускается многие десятилетия, производство двигателя АШ-82 ИР утрачено, нет воздушных винтов.
На сегодняшний день производство профессиональных сельхоз.самолетов сохранено только в США, но закупить эти самолеты для России не представляется возможным по следующим причинам:
- непомерно высокая цена
- работ на лицензионном ГСМ
- слишком высокая грузоподъемность, следовательно требуется аэродром с искусственным покрытием
- требуется сложное и дорогое наземное оборудование
- чрезвычайно сложное пилотирование (требуется спец.подготовка пилотов)
- чрезвычайно высокие скорости пролета полей и др.
Нам не удалось обнаружить фактов распространения этих самолетов в других странах.
Синтез облика самолета начался с определения его размерности. Именно на этом этапе проектирования допускаются наиболее серьезные просчеты. На помощь пришла международная статистика и здравый смысл.
Какой должна быть грузоподъемность самолета?
Какой набор хим.оборудования применить?
Должен ли самолет работать с сыпучими удобрениями?
Должен ли он быть двухместным?
На каком топливе работать? Какой двигатель применить?
Кто будет предполагаемым Заказчиком?
После обсуждения проекта со многими людьми, имеющими опыт проектирования подобных машин, пилотами, предпринимателями мы пришли к следующим выводам:
- грузоподъемность самолета должна быть максимально возможной, какую мы можем обеспечить исходя из наших возможностей ( в первую очередь, исходя из возможностей силовой установки).
- самолет должен иметь цельнометаллическую конструкцию с обтяжкой синтетической тканью
-максимальная долговечность, ресурс, антикоррозийная защита
-двухместная кабина, хороший комфорт, обзор, вентиляция
- классическая компоновка самолета (низкоплан, хим.бак перед кабиной).
- максимальная защита пилота
- невысокая скорость на гоне, простота пилотирования
- работа на автомобильном бензине АИ-92, доступном моторном масле
- работа только с грунтовых временных площадок
- минимальное техническое обслуживание, отсутствие заправки спец.жидкостями, сжатым воздухом, сжатым азотом и проч.
- электрический запуск мотора
- максимальное использование отечественных материалов, технологий, разработок
- невысокая стоимость самолета.
Проработка конструкции началась с выбора силовой установки. Нужен был поршневой бензиновый двигатель мощностью 250 л.с., при этом, обороты на валу воздушного винта не должны превышать 1750об.мин. Оказалось, что в мире на сегодняшний день из этого класса двигателей практически ничего нет.
Двигатель АИ-14RA снять с производства, двигатель М14П мощностью 360 л.с. работает только на авиабензине, запускается сжатым воздухом, и его производство на Воронежском моторостроительном заводе находится под большим вопросом. Американские двигатели фирмы Licoming и канадские ТСМ. С технической точки зрения эти двигатели непригодны для сельхоз.самолета, т.к.:
- не имеют встроенного редуктора, в результате чего резко ограничивается диаметр воздушного винта (не более 1900мм), поэтому, винт имеет катастрофически низкий КПД (не более 52%)
- работают только на американском топливе LL-100
- имеют запредельную цену
- таможенный комитет России имеет привычку брать за них огромные ввозные пошлины.
Смешно сказать, но сами американцы не смогли создать на своих двигателях ничего достойного упоминания. (РА-25 имел 6 цилиндровый форсированный двигатель 540 серии мощностью 340 л.с. и четырехлопастный воздушный винт диаметром 1880 мм. При этом 165 л.с. тратились впустую на обдувку цилиндров и индуктивные потери).
«Куда бедному крестьянину податься?»
Обсудить на форуме